Informe sobre el descarrilamiento de Arahal: la vía se colocó sin estudiar el drenaje del terreno

Informe sobre el descarrilamiento de Arahal: la vía se colocó sin estudiar el drenaje del terreno

[enoro]

El descarrilamiento del tren Málaga-Sevilla, que el 29 de noviembre de 2017 provocó 31 heridos, dos graves, en Arahal, se podría haber evitado si se hubiesen realizado obras de drenaje y la inclusión del tramo en el listado de puntos de riesgo inundables, de lo que carecía cuando se instaló el trazado ferroviario que venció al paso del convoy con sus cuatro vagones.

Así lo recoge la investigación culminada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano del ministerio de Fomento que analiza, de forma paralela a la investigación judicial, siniestro como este, que se produjo a las 10.06 del citado día, cuando el tren circulaba a 143 kilómetros por hora.

«Tardó en parar 21 segundos eternos»

Según recoge el informe, que se puede consultar en la web oficial de la Comisión, “el maquinista accionó los frenos de emergencia al comprobar que la falta de balasto bajo las vías hacía imposible circular sobre ellas. Pero esto no evitó que el convoy recorriera sin control 410 metros durante 21 eternos segundos hasta que se detuvo, según el odómetro, a las 10:06:24”, concretamente en el punto kilométrico 20+350, en el municipio sevillano de Arahal.

Los expertos que han estudiado el accidente han determinado que su causa directa fue «la súbita alteración y deformación de la vía, con desconsolidación y pérdida de elementos de la superestructura, al ser sobrepasada por la altura del agua debido a las inundaciones por fuertes lluvias que ocasionaron el desbordamiento de los cauces de los ríos próximos, provocando una fuerte avenida de agua y un arrastre de los materiales de la vía”.

El tramo inundado a la salida de Arahal que alertó a los maquinistas, pero que no les frenó.

Pero, además, señala lo que denomina “factor coadyuvante”, ya que llama la atención sobre «la inexistencia de obras específicas de drenaje o encauzamiento perimetral para poder salvaguardar la infraestructura de las fuertes lluvias registradas y de las posibles complicaciones que de ellas se deriven”.

Sin tener en cuenta el terreno

Así, entiende que “a la hora de realizar el proyecto no se han tenido en cuenta en el diseño las condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas de la zona del suceso, incluyendo la concurrencia en un punto bajo de las tres estructuras: puente sobre el arroyo Alameda, vía férrea y paso superior del camino que da acceso a la carretera A-394”.

Además, señala una “causa raíz”, como denomina a «la falta de identificación de forma metódica de las zonas inundables con afección a las vías férreas”. Esto dio lugar “a que el punto kilométrico donde se produjo el accidente por la fuerte avenida de agua, no estaba incluido entre los puntos de riesgo de la línea, por lo que no se aplicaron las medidas establecidas en el Manual de Prevención y Gestión de Incidencias (MPGI) de Adif, dándose esporádicamente inundaciones en estas zonas, si bien no con la intensidad que ha acontecido en el presente suceso”.

Un plan con muchas carencias

La comisión considera, a nivel global, que el Plan de Contingencias presenta carencias a la hora de abordar fenómenos meteorológicos similares a los ocurridos en este suceso, “de forma que las medidas adoptadas son claramente insuficientes”, por lo que recomienda «diseñar un protocolo para la identificación y revisión de puntos y tramos con riesgo de inundación por desbordamiento de ríos y arroyos que puedan afectar a las vías férreas».

A ello une la recomendación de «estudiar la implantación de un protocolo o procedimiento operativo para coordinar las informaciones sobre posibles avenidas o crecidas de los cauces fluviales detectadas por las confederaciones hidrográficas, que puedan afectar a las vías férreas, y la interpretación de esos datos». Los expertos consideran que este tipo de estudios habrían evitado el suceso.

Trenes de esa jornada

El informe analiza todo el paso de trenes por la zona desde primera hora de la mañana, tras una madrugada de intensa lluvia. Hasta el momento del descarrilamiento, circularon por el trayecto afectado en ambos sentidos los trenes de media distancia 13051 y 13920, y posteriormente el tren 13901 (tren descarrilado), que salió de la estación Málaga – María Zambrano las 7:40 horas.

A las 7:10 horas el maquinista del tren de media distancia 13051 (tren anterior al siniestrado y que circula en el mismo sentido) informó al responsable de circulación del CTC del Puesto de Mando de Sevilla Santa Justa que en el p.k. 25+500 de la línea existe una gran balsa de agua sobre la vía. El responsable de circulación del CTC del PM de Sevilla, 7 minutos más tarde, prescribe marcha a la vista por acumulación de agua entre el p.k. 25+500 y el p.k. 27+000 al tren de media distancia 13920, que circula en sentido contrario.

Alerta del primer maquinista

A las 7:36 horas el maquinista del tren de media distancia 13920 a su paso por los p.k. 25+000 y 25+200 se encuentra una gran balsa de agua que cubre el carril, por lo que decide circular a 10 km/h, informando de ello al responsable de circulación del CTC y recomendando interrumpir la circulación hasta reconocimiento por Mantenimiento de Infraestructura.

A las 7:45 horas la circulación entre El Sorbito y Arahal queda interrumpida. Debido a dicha interrupción se informa a los viajeros que deseaban adquirir billete para el tren 13901 (tren descarrilado) en Marchena, que el viaje se realizará en autobús desde Arahal.

Posteriormente, a las 9:25 horas tras el reconocimiento de la zona anegada (sobre el p.k. 25+000) por Mantenimiento. Una vez vista, se restablece la circulación con una limitación temporal de velocidad de 5 km/h entre los p.k. 24+900 y 25+100, actualizando puntualmente la información a los viajeros en Marchena.

Limitación de velocidad

A las 9:40 horas se eleva la limitación de velocidad entre los p.k. 24+900 y 25+100 a 30 km/h por el área de mantenimiento de la infraestructura. Fue 26 minutos antes del accidente.

A las 10:04 horas se notifica al maquinista del tren 13901 cuando se encontraba detenido en Arahal (tren que sufrió el descarrilamiento) la limitación de velocidad entre el p.k. 24+900 y 25+100 a 30 km/h.

Cumplimentada dicha limitación de velocidad por el tren 13901, este inició la recuperación de velocidad máxima permitida y, cuando circulaba a la velocidad de 143 km/h, en el p.k. 20+350 se inicia el descarrilamiento a las 10:10 horas.

Por este punto (p.k. 20+350) ya habían circulado anteriormente los trenes 13051 (después de las 7:10 horas) y 13920 (antes de las 7:45 horas) sin comunicar incidencias.

El tren quedó sobre la vía con todos sus ejes, menos uno, afectados.

El tren 13901 recorre 410 metros descarrilado. Quedó detenido en el punto kilométrico 19+940 con todos los ejes descarrilados. Solo se salvó el primer eje del segundo bogie del vehículo de cabeza, tras el accionamiento del freno de emergencia por parte del maquinista al observar la falta de balasto en la vía.

Aviso al puesto de mando

El maquinista se puso en contacto con el Puesto de Mando de Sevilla Santa Justa para notificar lo sucedido. En ese momento se puso en marcha el plan de contingencias.

Que a la vista de las condiciones meteorológicas existentes en la zona y a la vista de que el tren 13901 era el primero en circular por el citado trayecto tras la suspensión en la circulación, decide de manera voluntaria la conveniencia de continuar el acompañamiento en cabina hasta El Sorbito. Tenía la opción terminar el servicio en Arahal, pero siguió adelante.

Dos de los heridos en el accidente continúan con secuelas hoy día. Se trata de un caso que está esperando la apertura de juicio oral una vez que el juzgado de Marchena abrió una investigación días después del suceso. Inicialmente, la jueza del caso entendió que no hay responsabilidad penales.